Первым кораблем, с которого поднялся в воздух самолет, был не авианосец, а легкий крейсер ВМФ США "Бирмингем"; на носовой части его специально для этой цели была сооружена временная деревянная платформа. Это событие произошло 14 ноября 1910 г в заливе Часапик при скорости корабля примерно 14 узлов. Самолет. "Кертисс Голден Флаер" был оборудован обычным колесным шасси, и пилотировал его не военный летчик, а работник авиакомпании "Кертис" Юджин Б. Или. Подобные опыты проводились и в Великобритании с линейным кораблем "Африка", на носовой части которого, как и у "Бирмингема", была сооружена временная платформа.

Хотя первые подобные опыты проводились в американском и британском ВМФ, но первой страной, которая обзавелась авианосцем, была Франция; строго говоря, "Фудр", заложенный в 1892 г. и сошедший со стапеля в 1895 г., был обычной плавбазой для торпедных катеров, лишь в последствии переоборудованной в авианосец. В 1912 г. аналогичной операции подвергся корабль британского ВМФ "Гермес". Эти корабли - условно говоря, авианосцы первого поколения - правильней было бы назвать плавбазами для гидропланов; последние транспортировались как обычный груз. Единственным дополнительным сооружением была надпалубная надстройка. Гидропланы взлетали с воды и садились на воду; корабль служил не более чем плавучим ангаром, а спуск гидропланов на воду и подъем на борт осуществлялся посредством деррик-кранов.

Серьезным недостатком судов подобного типа была необходимость предварительно спускать самолеты за борт, и в ВМФ США начались эксперименты со временной платформой, по типу установленной на "Бирмингем". Поскольку у гидропланов отсутсвуют колеса, они разгонялись на специальной тележке со сложным блоком-полиспастом. Аналогичные опыты проводились с 1914 г. и британским ВМФ на вышеупомянутом "Гермес". В результате Адмиралтейство пришло к выводу о необходимости оборудовать авианосцы этим приспособлением. Такие корабли стали называться "авианосцы со взлетной палубой". После появления взлетных палуб следующим логичным шагом была замена гидропланов на обычные аэропланы с колесным шасси. Первый успешный взлет такого рода был произведен 3 ноября 1915 г.

Первые годы первой мировой войны выявили очевидное превосходство аэропланов с колесным шасси над гидропланами - и по скорости, и по маневренности. Поэтому в мае 1917 г. в британском ВМФ решили переоборудовать линейный крейсер "Фьюриес", сошедший со стапеля 15 августа 1916 г. в "быстроходную плавбазу для гидропланов". Несмотря на такое видовое определение, "Фьюриес" был оборудован взлетной палубой длиной 69,5 м. и шириной 12,2 м., под которой находился ангар с пятью истребителями и тремя разведывательными гидропланами.

Итак, проблема, как самолету взлетать с корабельной палубы, была решена; но вопрос о том, как садиться обратно, оставался открытым. По выполнении задания гидроплан мог приводниться рядом с кораблем и быть поднятым на борт краном. Аэропланы же с колесным шасси вынуждены были улетать в сторону суши, приземлятся на обычном аэродроме, оттуда перевозится в порт и загружаться обратно на корабль. Такая система врядли могла считаться удовлетворительной, что и побудило капитана третьего ранга Даннинга, командующего авиаотрядом на "Фьюриес", поэксперементировать с посадкой на носовую взлетную палубу. Первая попытка 2 августа 1917 г. увенчалась успехом, но при второй попытке, годом позже, самолет разбился, а пилот погиб, и Адмиралтейство запретило подобные эксперименты.

Но самая первая успешная посадка на корабль была осуществлена в США шестью годами раньше, на деревянную платформу, смонтированную в кормовой части броненосного крейсера "Пенсильвания". Длина платформы была 36,5 м., вдвое меньше, чем на "Фьюриес", но она была оборудована специальным устройством, призванным затормозить аэроплан, как только колеса шасси коснуться палубы. Использованная на "Пенсильвания" система торможения, сконструированная лейтенантом Теодором Г. Эллисоном, состояла из двадцати двух стальных тросов, протянутых поперек палубы на высоте примерно 30 см., к концам которых были прикреплены мешки с песком весом 90 кг. Расположенные под хвостом аэроплана два крюка должны были зацепиться за эти тросы.

После трагедии с Даннингом в британском ВМФ решили оборудовать на "Фьюриес" посадочную платформу и смонтировать на ней как систему прикрепленных к мешкам с песком поперечных тормозящих тросов, так и продольных направляющих. Если тормозящие тросы вдруг почему-то не сработают, то чтобы аэроплан не врезался в мачту и трубу, на дальнем конце посадочной платформы натянули вертикальную сетку. Испытания новой посадочной платформы начались в марте 1918 г.

"Фьюриес" и последовавший за ним "Виндиктив" были единственными так называемыми "авианосцами со взлетной и посадочной палубой". Еще когда "Фьюриес" претерпевал модернизацию, в Адмиралтействе решили построить авианосец с одной-единственной палубой, без надстроек и труб.

Чтобы ускорить процесс, для ВМФ в сентябре 1918 г. было приобретено торговое судно, ставшее первым в истории "авианосцем с гладкой верхней палубой" Этот корабль, получивший название "Аргус", оказался первым авианосцем Британских ВМФ, на котором были размещены торпедоносцы "Сопвич-КУ-Ку". В кормовой части корабля, там, куда открывались большие ворота ангара, была оборудована платформа с двумя кранами - для подъема самолетов с поверхности воды или пирса. У первого авианосца ВМФ США "Лэнгли", вошедшего в строй в марте 1922 г., взлетная палуба также была устроена свободной от труб и надстроек: когда начинались полетные операции, трубы приводились в горизонтальное положение и становились ниже уровня палубы.

У первого авианосца японского ВМФ "Хосо", вошедшего в строй в декабре 1922 г., также была гладка взлетная палуба. Следует упомянуть, что когда корабль вошел в строй, над верхней палубой возвышались маленькая надстройка с орудийными башнями и мачта на трех опорах со строны левого борта, но в 1923 г. и то и другое было убрано; три трубы "Хосо" разворачивались наружу, как и у "Лэнгли". Многие японские японские авианосцы были оборудованы гладкими взлетными палубами, например "Акаги" и "Кага" (до реконструкции), "Рюдзе", "Сохо", "Дзуйхо", Рюхо", "Тийода" и "Титоузи".

Первым авианосцем, с самого начала оборудованным надстройками типа "остров", был "Игл", сошедший со стапеля британского Адмиралтейства 3 апреля 1920 г. На его взлетной палубе со стороны правого борта тесно располагались мости, мачта и две большие трубы. Впоследствии подобного типа группа надстроек получила название "остров". Некоторые британские авианосцы оборудовались "ступенчатой взлетной палубой", например "Фьюриес" после всех модификаций в 1921-1925 гг. и два бывших линейных корабля, реконструированных в авианосцы в 1924-1930 гг., "Глориес" и "Корейджес". У этих кораблей было две взлетные палубы: длинная, на верхней палубе, и гораздо короче, на уровне палубы ангара.

Два японских авианосца, "Акаги" и "Кага", вошедшие в строй в 1926-1927 гг. и переоборудованные на основе корпуса линейного крейсера, изначально имели трехступенчатые взлетные палубы. Длинная взлетная палуба шла на уровне крыши ангара, остальные - к кормовой части корабля, по правому борту, на уровне двух из трех этажей ангара. Четвертая большая платформа находилась у "Акаги" и "Кага" на корме, уровнем ниже взлетной палубы.

Авианосцы ВМФ США не оборудовались ступенчатыми взлетными палубами; у построенных после "Лэнгли", в 1927 г., "Лексингтон" и "Саратога" единственная взлетная палуба имела длину 234,7 метра и выступала за пределы носа и кормы корпуса.

В британском ВМФ единственными авианосцами со ступенчатой взлетной палубой были "Глориес", "Корейджес" и "Фьюриес", хотя и у них, по истечению определенного времени, использовалась только верхняя палуба. В 1935-1938 гг. японские "Акаги" и "Кага" подверглись модернизации; нижние взлетные палубы были демонтированы, и эти корабли стали обычными авианосцами с гладкой палубой длиной 276,6 метра.

Начиная с 1928-1930 гг. и до 1952-1953 гг. структурная схема подавляющего большинства авианосцев оставалась неизменной: прямая гладкая палуба и "остров" по правому борту.

Источники:

из-во "Полигон" 1995 г. "Боевые корабли мира"